Czy zwiększenie nadzoru i kontroli nad OSK jest gwarantem poprawy bezpieczeństwa na drogach?
Często mówi się o niepokojąco dużej liczbie wypadków drogowych w Polsce, w wyniku których wiele osób traci życie lub doznaje ciężkich obrażeń ciała. Z różnych środowisk zgłaszane są odmienne propozycje mające na celu poprawę sytuacji. Najczęściej przyczyny tego stanu rzeczy upatruje się w niedostatecznym, nieefektywnym szkoleniu, obarczając winą Ośrodki Szkolenia Kierowców. Tymczasem wyniki badań wykazują, że największą liczbę wypadków powodują kierowcy, nie bezpośrednio po uzyskaniu uprawnień, tylko po kilku miesiącach, gdy poczują się pewniej, naśladując zachowania innych uczestników ruchu.
Dla osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami wprowadza się ułatwienia w zakresie szkolenia, a ośrodkom szkolenia kierowców podnosi wymagania.
Zamiast wsparcia ze strony decydentów mającego na celu usprawnienie pracy OSK zmieniane są przepisy zaostrzające wymagania w stosunku do nich, zwiększające nadzór i kontrolę, a nie usprawniające procesu szkolenia. Przykłady można mnożyć. Dla osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami wprowadza się ułatwienia w zakresie szkolenia, a ośrodkom szkolenia kierowców podnosi wymagania.
Ośrodki Szkolenia Kierowców muszą posiadać salę wykładową do prowadzenia zajęć, ale kursanci mogą odbywać szkolenie e-learningowo, nie uczestnicząc w zajęciach teoretycznych. Proponuje się, aby OSK posiadało salę na wyłączność, co zwiększy koszt utrzymania ośrodka, a jednocześnie umożliwia się kandydatom na kierowców podchodzenie do państwowego egzaminu teoretycznego bez odbycia szkolenia teoretycznego. Ułatwieniom dla jednej strony procesu szkolenia, towarzyszą utrudnienia dla drugiej strony.
Ustawy: o Kierujących Pojazdami i Prawo o Ruchu Drogowym, a także oparte na nich przepisy wykonawcze pełne są rozwiązań nie uwzględniających postulatów środowiska szkoleniowego, mających wpływ na poprawę bezpieczeństwa szkolenia np.: nie uwzględniono w przepisach możliwości szkolenia w zakresie kat. „A” motocyklami przechodząc od mniejszej do większej mocy silnika, stosownie do postępów i nabywanych umiejętności przez szkolonego, tym samym podwyższając ryzyko wypadku drogowego w trakcie szkolenia. Nie zapisano w Ustawie możliwości szkolenia osób posiadających uprawnienia, a z różnych powodów czujących obawę przed kierowaniem pojazdami mechanicznymi, lub chcących poprawić swoje umiejętności przed kontrolnym egzaminem państwowym. Wprowadzono możliwość podstawiania na egzamin państwowy samochodu szkoleniowego ośrodka, w którym kursant odbywał szkolenie, ale opłata za egzamin nie ulega zróżnicowaniu bez względu czyim pojazdem przeprowadzana jest jazda egzaminacyjna.
W jakim celu osoby zdające powtórnie praktyczny egzamin państwowy muszą zdawać część egzaminu z jazdy pasem ruchu i ruszania na wzniesieniu, wcześniej zaliczoną? Dlaczego opłata za ubezpieczenie komunikacyjne pojazdów szkoleniowych jest podwyższona, jeżeli liczba kolizji drogowych, w których sprawcą był pojazd nauki jazdy występuje sporadycznie?
Poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego nie sprzyjają również przepisy o szkoleniu na kategorię AM. Cykl szkoleniowy w zakresie grupy kategorii „A” składa się z 26 godzin zajęć teoretycznych i 4 godzin z pierwszej pomocy oraz 20 godzin zajęć praktycznych, natomiast w zakresie kat. „AM” (o którą mogą się ubiegać osoby po ukończeniu 14 roku życia) tylko 5 godzin teorii i 5 godzin praktyki. Nie uwzględniono zajęć z pierwszej pomocy, a kończący szkolenia mają być równorzędnymi uczestnikami ruchu drogowego. W trakcie tak skróconego szkolenia odbyć muszą szkolenie praktyczne na placu manewrowym i w ruchu ulicznym, a następnie poddać się egzaminowi państwowemu. Czy to oznacza że 14 letnie dzieci są zdolniejsze od dorosłych i szybciej przyswajają wiedzę i przepisy? Nierealnym jest w tym okresie czasu właściwe wyszkolenie, chyba że są instruktorzy i dzieci mający nadprzyrodzone zdolności.
Tłumaczenie ustawodawców, że zwiększenie liczby godzin szkolenia spowoduje, iż i tak będą one jeździć po drogach publicznych bez uprawnień, ponieważ rodziców nie będzie stać na pokrycie kosztów szkolenia nie jest przekonujące i na pewno nie wpłynie na zmniejszenie liczby wypadków drogowych z ich udziałem.
Z tego powodu wiele ośrodków, obawiając się odpowiedzialności prawnych za mogące powstać zagrożenia i zdarzenia podczas szkolenia osób niepełnoletnich, nie decyduje się na prowadzenie takiego szkolenia lub rezygnuje z niego.
Postawy i zachowania kształtuje się od urodzenia, a człowiekowi dorosłemu trudno jest je zmienić.
Powinno się stworzyć odpowiednie warunki do przygotowania dzieci i młodzieży, już od najmłodszych lat, do właściwego i bezpiecznego poruszania się po drogach publicznych w charakterze pieszych i rowerami, a szkolenie do kierowania pojazdami mechanicznymi na kursach prawa jazdy powinno być niejako poszerzeniem wiedzy i umiejętności nabytych już w szkole.
Zagadnienia dotyczące bezpieczeństwa w ruchu drogowym omawiane tylko teoretycznie w ramach zajęć lekcyjnych z wychowania komunikacyjnego można porównać do nauki pisania przez ucznia tylko teoretycznie, nawet jeżeli są prowadzone przez pogadankę z udziałem funkcjonariusza policji lub straży miejskiej.
Były wielkie akcje sterowane przez władzę ustawodawczą i wykonawczą mające na celu: poprawę sprawności fizycznej. Propagowano budowę tzw. Orlików, wprowadzono ułatwienia i poprawę bezpieczeństwa rowerzystów, wybudowano wiele dróg rowerowych i pasów ruchu dla rowerów.
Może wreszcie ktoś z parlamentarzystów czy ze strony rządowej podejmie odpowiedzialną decyzję o wybudowaniu w każdym Starostwie i dzielnicy większego miasta, miasteczka ruchu drogowego, gdzie dzieci w ramach zajęć z wychowania komunikacyjnego i po zajęciach szkolnych pod nadzorem specjalistów zatrudnionych przez wydziały edukacji poszczególnych urzędów, będą mogły praktycznie uczyć się bezpiecznej jazdy rowerem, motorowerem, przepisowego poruszania się pieszo i przygotować do egzaminów na kartę rowerową, prawo jazdy kat. „AM” oraz zdawać w nim egzamin praktyczny w bezpiecznych warunkach.
Zawsze przy tego typu przedsięwzięciach występuje problem kosztów i tego kto ma je pokryć. Może warto zainwestować w profilaktykę, a miasteczka ruchu drogowego bez wątpienia się w nią wpisują.
Firmy ubezpieczeniowe podwyższają opłaty za ubezpieczenia komunikacyjne tłumacząc to wzrostem wypłat za zdarzenia w ruchu drogowym, jednocześnie sponsorują różnego rodzaju imprezy nie mające związku z działaniami dążącymi do zmniejszenia zagrożeń na drodze, inwestują w zakup udziałów w bankach. Czy taka jest ich misja?
Kolejnym rozwiązaniem nie przynoszących spodziewanych efektów są warsztaty doskonalenia zawodowego instruktorów nauki jazdy, które w obecnej postaci polegają często na powtarzaniu co roku tych samych zagadnień. Zmianie powinien ulec zakres omawianych tematów i częstotliwość odbywania warsztatów, jak również podmioty upoważnione do ich prowadzenia.
Przy obecnym stanie prawnym bogatsze ośrodki zarabiają na mniejszych. Występują również problemy organizacyjno-prawne, ponieważ w przedsięwzięciach komercyjnych nie mogą brać udziału przedstawiciele urzędów i policji. Dyrektorzy WORD-ów działających na tym samym terenie niechętnie delegują czynnych egzaminatorów do udziału w warsztatach organizowanych przez inne podmioty, ponieważ same prowadząc tego typu szkolenia wspierałyby w pewnym sensie konkurencję.
Omówione powyżej rozwiązania są tylko małą częścią problemów z jakimi boryka się środowisko szkoleniowe. Ich niewyeliminowanie może mieć bezpośredni wpływ na zmniejszanie się liczby ośrodków i instruktorów prowadzących rzetelnie szkolenie. Chyba najwyższy czas, aby poważnie potraktować postulaty zgłaszane przez środowisko szkoleniowe i znaleźć sposób na ich rozwiązanie.
Kontrola musi istnieć zgodnie z mądrością zawartą w słowach: „Ufaj i sprawdzaj” ale nie może być panaceum na uzdrowienie całej sytuacji. Obarczanie winą za brak wyraźnej poprawy bezpieczeństwa na drodze środowiska szkoleniowego jest mówiąc delikatnie, niestosowne.